專家稱機動車限行涉嫌侵權建議給經濟補償|擁堵|限行|三四線城市

　　專家：公共交通亟須覆蓋出行“最後一公裏”

　　随著(zhe)我國居民生活水平不斷提高
，機動車(chē)保有量逐年攀升
，交通擁堵逐漸由一二線城市向三四線城市蔓延。

　　爲治理交通擁堵這一“頑疾”，各地出台瞭(le)多種政策，主要分爲限制通行、征收稅費、免費公交三類，社會各界對(duì)此看法不一。

　　業内人士建議，未來應繼續大力扶持公交、地鐵、公共自行車(chē)等公共交通系統發(fā)展
，打通出行“最後一公裏”，審慎選擇限行等政策。

　　交通擁堵成“通病”

　　不光是大城市，近年來三四線城市甚至部分鄉鎮也開始堵車。記者近日在山東、四川等地經濟條件相對不發達的多個縣採(cǎi)訪時瞭(le)解到，每天早晚上下班高峰、周末、節假日等，縣城幾條主要幹道都會出現不同程度擁堵，有時過一個路口需要20多分鍾。

　　10月24日7時，《經濟參考報(bào)》記者來到北京西三環輔路六裏橋附近的一個公交車站候車。20分鍾以後，301路公交車緩緩開來，車上已經站滿瞭(le)乘客。車門一開，等候多時的乘客都奮力擠上車，場面一度混亂不堪。

　　路上的擁堵情況也比較嚴重。記者看到，由於(yú)這一路段沒有公交車道，公交車行駛非常緩慢。在西客站北廣場處，從主路出輔路的汽車擁堵嚴重，原本一條車道的出口排出瞭(le)三四條車隊
，主路也有2條車道被等候出輔路的車輛擠占。10多分鍾以後，公交車才駛出這個“堵點”。

　　據瞭(le)解，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽車(chē)速度的一半
，公交地鐵的換乘還不能實現非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分鍾，而其中有約20分鍾左右在換乘路上。

　　在四川成都
，交通狀況也不容樂觀。成都南部城郊的雙流縣華陽鎮附近，是近年來成都市民購房的一個熱點區域，許多市民在此居住，進城上班。記者近日出行
，8時從華陽鎮開車(chē)進城，10時左右才抵達目的地，不到20公裏的路程走瞭(le)2個小時。一路上走走停停，經常是一個路口要等兩三個紅綠燈才能通過。

　　成都公安交管局局長(zhǎng)巢維說，雖然成都已實行高峰入城分流、輕微事故快處(chù)快賠等交通緩堵措施
，但城區擁堵壓力依然巨大，早晚高峰83%道路和86%路口擁堵嚴重。

　　近年來我國機動車(chē)保有量激增是交通擁堵的主要原因。“中心城區每年汽車(chē)增量在20%左右，而道路增量隻有6%，遠遠滿足不瞭(le)汽車(chē)的需求，交通擁堵成瞭(le)城市頑疾。”成都市交委主任胡慶漢說。

　　據公安部統計，截至今年6月底
，全國機動車(chē)總保有量達2.33億輛，與2011年底相比，增加826萬輛，增長(zhǎng)3.67%。其中，汽車(chē)保有量爲1.14億輛。與2011年底相比，增加811萬輛，增長(zhǎng)7.66%。全國有17個城市汽車(chē)保有量超過100萬輛，其中北京、成都、天津、深圳、上海5個城市超過200萬輛。

　　此外，還有多位專家認爲
，公共交通系統尚未覆蓋(gài)“最後一公裏”、城市規劃不盡合理、部分市民交通文明素質較低等因素，也加劇瞭(le)城市交通擁堵。

　　治理效果有喜有憂

　　《經濟參考報》記者採(cǎi)訪時瞭(le)解到，爲治理交通擁堵，各地出台瞭(le)多種政策，主要可以分爲“限”“征”“免”三類。

　　一是“限”，包括單雙号限行、尾号限行、限制外地車輛“搖号”限制購買汽車等。比如
，近年來，北京市陸續出台瞭(le)尾号限行
、搖号購車等治堵措施。10月15日，北京市交通委發布9月“暢通北京綠色出行月”緩解交通擁堵工作情況的報(bào)告，再次提出将評估在特定時段、特定區域實行機動車單雙号限行措施的可行性。

　　“一年強制減少瞭(le)幾十萬輛車
，當然會有效果，但這不是治理交通擁堵的根本措施。”中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇晖等多位專家表示，依據世界上其他國家經驗

，中國目前的經濟發展階段正是汽車開始大規模進入家庭的時期，人們對於(yú)汽車消費的需求在很長一段時間内将是剛性的，強制“限行”無法從根本上解決問題。

　　還有專家認爲，機動車限行長期實施的法律依據並(bìng)不充分，並(bìng)涉嫌侵犯車主财産權。北京大學一位法律專家說，雖然《道路交通安全法》第39條已經提供瞭(le)政府對私人機動車採取限行措施的法律根據，但這項法律條款規定是臨時性限行措施，在限制通行區域和限制上路車輛等方面限制幅度都不宜過大。如果将其作爲一項長期政策加以固定，無疑是侵犯瞭(le)車主的财産權。

　　二是“征”，包括征收汽車排污費、提高停車費等。比如，爲治理交通擁堵，深圳市城市交通規劃設計中心今年9月份公布瞭(le)《關於(yú)深圳停車收費政策調整的研究》，深圳停車費拟大幅度提高，最高一天停車費可達到240元。

　　深圳市政協委員、廣東君言律師事務所主任劉輝接受媒體採(cǎi)訪時曾表示，用提高停車費來治理交通的“堵”和抑制汽車量的“增”，其作用到底有多大值得商榷。2006年9月深圳停車費已經大漲過一次，結果是2007年汽車數量增加22%，比往年16%的增幅還多6個百分點。而且往後幾年，全市小汽車的增速也不見降下來。另外，北京去年上調停車費，實施一年多成效不大，反倒刺激瞭(le)亂停車現象。

　　三是“免”，包括免費(fèi)公交、免費(fèi)地鐵等。比如，四川成都近日決定，從(cóng)2012年10月8日起至2013年6月30日止，市區内44條公交線路實行免費(fèi)，鼓勵市民選擇公交出行。

　　免費公交政策實行以來，乘坐公交出行人數明顯增加，交通狀況有所改善。記者近日在成都火車南站交通樞紐駛出的181路公交車上看到，公交車的擋風玻璃、車内LED顯示屏
、刷卡機投币箱上都貼有明顯的免費圖标，而公交車的刷卡機程序和投币口都已被暫時關閉(bì)。181路公交車駕駛員王征說：“免費以後，公交車的吸引力提高瞭(le)，乘客比以前多瞭(le)五成，但我們的運力仍然能夠保障。”

　　據統計，免費公交開行第一周，免費公交線路共投入營運車(chē)輛393輛
，比上月同期增加61.4%；投入班次2754班，比上月同期增加50%；日均載客量20.5萬人次，比上月日均載客量增加瞭(le)128.6%。

　　免費公交政策的實施，離不開政府财政支持。成都市公交集團董事長陳蛇說“十一五”期間，成都市政府撥(bō)給公交集團财政資金17.8億餘元。進入“十二五”，支持力度進一步加大，2011年财政資金投入達9億元；2012年向公交場(chǎng)站供地達到1000畝。

　　審慎選擇限行政策

　　多位業内人士建議，爲更好治理交通擁堵，未來應繼續大力扶持公交、地鐵、公共自行車(chē)等公共交通系統發(fā)展，鼓勵市民“拼車(chē)”出行，審慎選擇限行政策。

　　首先，繼續大力扶持公交、地鐵發展。未來應繼續在資金、土地等方面加大對公共交通系統的扶持力度，通過新建小區配建公交站點、設置公交車(chē)專用道、增加運力等辦(bàn)法，吸引老百姓選擇公交出行。尤其是地鐵，能夠讓老百姓較爲體面、舒适地出行，是今後城市公共交通應當重點發展的領域，有關部門應在審批等方面加大支持力度
。

　　其次
，建立公共自行車出行系統
。自行車出行有便宜省錢、節能環保、改善交通等諸多好處，未來應在我國絕大部分城市建立自行車免費出行系統。具體而言，應採(cǎi)取“政府支持，企業運作”模式，政府對新增自行車、自行車站點進行補(bǔ)貼(比如分别補(bǔ)貼100元/輛、10萬元/個)，建立起公共自行車出行系統之後交由企業依靠站點廣告、信息發布等收入維持日常運營。

　　再次
，總結經驗，探讨“拼車”措施。山東省諸城市十裏社區黨委書記孫萬紅說，社區去年成立瞭(le)車友會

，将社區内1801輛私家車組織瞭(le)起來，在汽車前方玻璃上統一張貼“一家親同路順”标識。社區居民無論在諸城市什麽地方，看見這個标識的就可以招手搭車，僅憑身份證件即可免費抵達目的地。由於(yú)社區私家車數量比諸城市出租車數量還多，居民出行十分方便。

　　“拼車(chē)在歐美等發達國家很普遍，既減少汽車(chē)上路數量、緩解交通擁堵，又節能環保
。而目前我國拼車(chē)一直處於(yú)合法與違法之間的灰色地帶，建議國家能夠出台相關政策鼓勵拼車(chē)。”孫萬紅說。

　　最後，審慎選擇限行或征費政策，並(bìng)給“限行車主”一定的經濟補償。部分法律界人士認爲，由於(yú)目前部分城市進行限行或征費的法律依據並(bìng)不充分，還涉嫌侵犯車主财産權，各地“治堵”時應慎用這些政策。同時，應抓緊制定相關地方性法規，爲這項政策提供切實的法律根據。在制定地方性法規之前，應通過召開座談會、論證會、聽證會等形式，充分聽取市民的意見。

　　專家談治理交通擁堵———

　　增加公共交通 改善出行結構 科學發展城市

　　□記(jì)者 李志勇 北京報(bào)道

　　郭繼(jì)孚：交通擁(yōng)堵需标本兼治

　　“機動車從300萬輛到400萬輛
，東京用瞭(le)12年，北京隻用瞭(le)2年多。”北京市交通發展研究中心主任郭繼孚說，機動車的快速增長(zhǎng)是加劇城市交通擁堵的突出矛盾。

　　與國際大城市相比，國内很多大城市的機動車不僅增長(zhǎng)速度快，而且使用強度也高得多。例如，北京小汽車年平均行駛裏程爲1 .5萬公裏，是倫敦的1 .5倍，東京的2倍多，也就是說北京有1輛車相當於(yú)東京有2輛車還多。國外很多大城市市内早晚通勤出行的交通工具基本都是公共交通，私家車隻在周末出遊時才使用。而在國内，小汽車成爲人們上下班主要選擇的交通工具，這也是造成早晚高峰擁堵的一個原因。

　　另外，北京的機動車80%以上集中在六環以内的城區，北京城四區戶均擁有小汽車的數量是巴黎同等可比地區的1.8倍，紐約同等可比地區的2.3倍。目前國外大城市小汽車出行比例爲“外高内低”，而北京則呈現出“内高外也高”的狀況。高增長(zhǎng)率
、高使用強度、高密度聚集———北京小汽車的“三高”直接造成瞭(le)城市交通形勢的嚴峻。

　　郭繼孚說，從2004年開始，北京已經進行瞭(le)9個階段的緩解交通擁堵綜合治理工作。通過增加道路密度
，改善城市微循環，增加公共交通建設、改善換乘、提高交通管理智能化水平等綜合手段來緩解交通擁堵，並(bìng)取得瞭(le)一定的效果。但由於在此期間，機動車連年的大幅度增長，這些效果逐漸被淹沒瞭(le)，隻能減緩交通擁堵的加劇。

　　與小汽車的快速增長相比，各地在設施建設、公共交通、規劃管理、文明教育等方面還沒有跟上。在治理交通擁堵上，北京市採(cǎi)取瞭(le)标本兼治，以治标帶動治本，爲治本赢得時間的方式。例如機動車每周限行一天、小汽車限購等治标的措施在爲公共交通的發展成型赢得時間。

　　全永燊：關(guān)鍵是改善出行結構(gòu)

　　“出行是剛性需求，而出行方式則是彈性的，是可以調節的。緩堵從(cóng)根本上來說是改善出行結構，塑造一個合理的出行方式結構。”教授級高工、北京市交通發展研究中心名譽主任全永燊說，要實現合理的出行結構，就要通過經濟、行政等各種手段，公交優先隻是手段之一，不是目的，不是爲瞭(le)優先而優先，其目的是爲瞭(le)改善出行結構。

　　北京市近幾年大力發(fā)展公共交通，地面公交和軌道建設速度驚人。但公共交通距離人們方便、快捷的要求還存在距離，在這種情況下，讓私家車(chē)主放棄小汽車(chē)乘坐公交車(chē)是很困難的。

　　全永燊說，公共交通要達到方便快捷，就要盡可能減少乘客在乘公交車時的兩端步行時間、候車時間、換乘時間。要縮短兩端步行時間，就要加大公交網的密度，盡量伸入小區；減少候車時間的方法在於(yú)縮小發車間隔；減少換乘時間就要增加換乘樞紐建設，同時優化公交線路的接駁(bó)。

　　但另一方面，這些改善都受到諸如道路條件、空間限制等影響，同時，使公共交通做到和私家車(chē)一樣的便捷程度也是不可能的。因此，在增加公共交通吸引力的同時，也需要相應的經濟、行政等杠杆進行引導(dǎo)。

　　全永燊說，目前，世界上很多城市都採(cǎi)用經濟杠杆，提高使用成本的辦法來引導小汽車的使用。與這些城市相比，北京小汽車的使用成本相對還是低的，據統計，北京有40%左右的小汽車出行距離隻有兩三公裏，這樣對小汽車的使用大大降低瞭(le)城市交通的出行效率。

　　同時，城市交通問題是城市發展進程中多重矛盾的集中反映。因此，解決城市交通問題是一個漫長(zhǎng)的過程，需要多方努力，不是就交通論交通能夠解決的。比如，調(diào)整城市的空間結構和功能布局、合理配置優質的公共資源等，但這需要足夠的努力和時間。

　　姚景源：城市發(fā)展應科學(xué)

　　“中國汽車工業發展取得瞭(le)出乎意料的速度，但也帶來瞭(le)交通擁堵、空氣污染等問題。”國務院參(cān)事室特約研究員、國家統計局原總經濟師姚景源說。

　　姚景源說，中國在短時間内就成爲汽車産量和銷量世界第一的國家，這是所有人都沒有預計到的。正因爲如此，各地在城市規劃、交通建設、文明培養等方面都沒有做好相應的準備(bèi)，這就帶來瞭(le)諸如交通擁堵、空氣污染、能源消耗等方方面面的問題。

　　“堵車已經變(biàn)得越來越普遍，不僅大城市存在堵車，現在一些縣城也開始出現行車難、停車難等問題。”姚景源說，汽車尾氣已成爲大氣污染最主要的源頭，而在能源消耗方面，這些年我國增長的煉油能力基本都被飛速增加的機動車“喝掉”瞭(le)。

　　針對目前國内一些大城市解決這些問題所採(cǎi)取的限購、限行、車牌拍賣等措施，姚景源說，這些問題都是在快速發展過程中遇到的新問題，要用發展的辦(bàn)法來解決，例如公共交通發展、基礎設施建設以及社會文明道德建設等。