杭州至深圳沿海快速鐵路線有望年底貫通|高鐵|深圳|杭州

　　沿海快速鐵路線有望在今年年底全線貫通。消息人士透露，如果順利，沿海鐵路線中尚未完工的廈深高鐵有望在年底通車(chē)，而杭甯、杭甬高鐵近日已經進入調(diào)試期，預計5月底試運營，6月底正式開通。

　　沿海快速鐵路線是中國(guó)四縱四橫高鐵主骨架中的“一縱”，途經中國(guó)最富裕的城市群，連接珠三角和長(zhǎng)三角。

　　消息人士說
，沿海鐵路線雖然設計爲客貨共線，但今後仍将以客運爲主，且其定位主要爲連接東(dōng)南沿海的城市群，“功能定位類似城際軌(guǐ)道。”

　　消息人士透露，廈深高鐵的整體造價預計接近600億元，每公裏造價1億多，由鐵道部和鐵路沿線的廣東、福建共同出資修建，貸(dài)款所占比重已經超過可行性研究報(bào)告中預估的65%。

　　據該線路的可行性研究報(bào)告，廈深高鐵預計将在25年内收回成本。但有參與過高鐵項目論證的專家組成員告訴記者，即便是考慮資金、利息的動态投資回報(bào)率，25年回收周期也過於(yú)保守，他個人估計，考慮到沿線經濟狀況，線路15年左右收回投資是可行的
。

　　鐵路改革推進中，沿海鐵路線的管理會如何安排仍存變數。消息人士說，目前並(bìng)不確(què)定沿海鐵路線整體建成通車後是會整合出一家專門的高鐵公司對其進行資産管理，或仍類似京廣高鐵分由若幹家高鐵公司負責。但沿海鐵路線的運營會與京廣高鐵等類似，由高鐵公司委托給相關路局代爲運營。

　　資金拼盤

　　沿海快速鐵路線由杭州出發，沿中國東南海岸線南下，途經甯波、溫州、福州、廈門等地，到達位於(yú)深圳的深圳北站，全長(zhǎng)約1450公裏。其組成部分包括：杭甯、杭甬高鐵、甬台溫高鐵、溫福高鐵、福廈高鐵以及廈深高鐵。

　　除杭甯、杭甬、廈深高鐵外，其餘線路已經陸續建成通車(chē)
。根據規(guī)劃，杭甯、杭甬高鐵爲設計時速350公裏的客運專線，而包括廈深高鐵在内的其他線路則爲200-250公裏時速的客貨混運線路。

　　事實上，2011年
，原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍落馬之後，中國高鐵随即宣布降速，廈深高鐵也從(cóng)最初計劃的時速300公裏以上客運專線調整爲250公裏時速的客貨混跑線。

　　前述專家組成員介紹，除瞭(le)當時高鐵降速的大背景，廈深高鐵規劃的調整也有兼顧貨運的考慮。與京廣、京滬等幹線高鐵需要首要考慮停運既有線客車、釋放既有線運能不同，並(bìng)非中國鐵路貨運主通道的沿海鐵路線對既有線釋放運能的壓力不大，且沿海鐵路線方向上沒有與之完全平行的既有鐵路線。

　　前述消息人士指，廈深高鐵最終設計爲客貨混跑，有戰略考慮，除瞭(le)軍事上考量，也考慮到京廣(guǎng)既有線等大通道貨運的連接。

　　投融資方面，沿海鐵(tiě)路線都未再引入地方政府以外的外來(lái)投資者。

　　以廈深爲例，廈深高鐵全長(zhǎng)501公裏，其中廣東段原本計劃投資288億，但目前的實際投資已經超過330億元，其中，資本金超過110億元
，由中國鐵路總公司和廣東省鐵路建設投資集團共同出資，其中地方出資約40億，均爲沿線征地拆遷折價入股，股權比重約14%，而鐵總當(dāng)前出資約70億元。

　　線路當(dāng)前投資額中超過200億仍爲銀行貸(dài)款和鐵路建設債券的融資，負債比率已經略超項目可行性研究方案中計劃的65%上限。

　　引資困局

　　沿海鐵路線未如京滬(hù)高鐵、武廣(guǎng)高鐵等試圖引入民間資本。

　　沿海鐵路線的定價，将根據各條具體構(gòu)成線路的時速标準不同進行差别定價，其中廈深高鐵二等座每人每公裏的價格預計在0.3元多，而目前武廣(guǎng)高鐵每人每公裏價格爲0.46元。

　　上述專家組人士說
，按可研中25年的投資回報(bào)周期，難有社會資本會對這樣的項目感興趣，但事實上，比照沿海鐵路線周邊城市群的經濟發展情況，這條線路投資回報(bào)率應該會高於(yú)可研中保守的預期。

　　消息人士說，京滬和武廣原本就是原鐵道部引入民資的樣本項目，但最終也隻有京滬引入瞭(le)平安等外來投資，武廣仍未能突破省部合作的既有模式。加之，對原鐵道部長期以來不透明的清算系統的不滿，股東權益難得以保障，去年平安資産(chǎn)管理有限責任公司和全國社保基金理事會已經提出瞭(le)退股要求。

　　事實上，目前已經投入運營的高鐵收益分化明顯。消息人士說，鄭西等西部線路現金流較爲緊張，但京滬、武廣現金流充裕，而長(zhǎng)三角的滬甯、滬杭利潤“相當不錯”。他說，滬甯、滬杭線路已經開通兩三年瞭(le)，沿線城市多，人口密度大，且途經區域經濟發達，對票價承受能力比較強。

　　鐵路收支兩條線的大清算體制下，高鐵的盈利狀況並(bìng)不對外公布，上述消息人士說，有一個粗略的方法可以觀測(cè)盈虧，“發車對數在70對左右時，線路效益應該不錯，但若是50對以下，說明當前效益並(bìng)不理想。”

　　前述專家組人士提醒，收益並(bìng)非當(dāng)前鐵路引資困局的誘因，“沒有公平規則才是民間資本望而卻步的根本原因。”

　　他說，政企分開後，過去作爲鐵路投資首要推力的銀行貸款将謹慎得多，這也将直接導緻中國鐵路過去高負債的發展模式将難以爲繼。這種情形下，社會資本有可能活躍，而地方政府對於(yú)社會資本的進入積極性亦會比較高。但社會資本能否順利引入，還要看鐵路進一步的改革動作，尤其是清算體制的變(biàn)革。

　　“我們現行的鐵路規則不能叫做公平規則，隻是交叉補(bǔ)貼，說難聽些是通過鐵路的大清算系統殺富濟貧，内部調劑。”他說，這樣的規則下不賺錢的路局也不著(zhe)急，賺錢的路局也沒什麽動力，中國鐵路今後将面臨市場環境的重構。