路橋收費暴利超過房地産2800公裏收近9000元

路橋收費暴利超過房地産

記者調查發現貨物運費超三分之一被路橋費吸走；物流業内認爲路橋費成爲物流發展瓶頸

4月底，央視财經頻道記者選擇國内現在最長的直達運輸線路之一——廣東、遼甯線路，跟随貨車司機進行瞭(le)三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地産(chǎn)、金融等行業。

2800公裏路橋費近9000元

4月27日
，記者在廣東結識瞭(le)長(zhǎng)途貨車司機吳忠耀，36歲的吳忠耀家住東北，現在常年跑廣東到遼甯的專線，這也是目前國内直達運輸最長(zhǎng)的線路之一。

吳忠耀的車(chē)是2009年貸款20多萬買的，這次裝瞭(le)32噸貨。車(chē)上主要裝的是小家電、燈具。發車(chē)地點廣東佛山市。吳忠耀走的是韶關段，再進入江西。

除瞭(le)這條路線以外，貨車也還可以走粵贛高速
，經老城收費站進入江西向北，並(bìng)且路程還近些。吳忠耀說，他在那條路被路政多次罰過款，上次因爲超載一噸就被罰瞭(le)800元，還交瞭(le)500元卸貨費。

晚8時，貨車(chē)抵達廣東韶關附近的梅關收費站，即将進入江西。收費站電子屏顯示，吳的車(chē)總重49.3噸（含車(chē)輛自重），沒有超重。他說
，沒超重但超高瞭(le)，超瞭(le)半米
。隻要是從事貨物運輸的車(chē)輛，95%以上不是超重就是超高。因爲運費都是固定的，你不拉，别人也會拉。

29日晚7時，經沈大高速抵達(dá)終點(diǎn)站沈陽，包括海上輪渡在内，将近三天兩夜，總共經過廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼甯7個省份，行程2800多公裏。

吳忠耀說
，這一趟拉瞭(le)32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，他工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從(cóng)遼甯往廣東方向運費壓得極低，隻有21000元左右，有時甚至是虧本行駛。

這樣算下來
，正常情況下，從(cóng)遼甯到廣東一個來回，将近6000公裏賺六七千元，每個月在遼甯、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車(chē)貸12000元，能剩下兩三千元。

路橋公司暴利信息不透明

中國物流與採(cǎi)購聯合會常務理事、北京彙通天下物聯科技有限公司總裁翟學魂說，貨主很強勢，還有石油公司、高速公路公司、交警、路政
，沒有一個可以讨價還價，天花闆不斷地下落，地闆不斷地上升，所以物流行業怎麽可能會很發達(dá)呢
。

中國物流與採(cǎi)購聯合會副會長戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過路過橋費占到瞭(le)運輸成本的20%到30%。根據中國物流信息中心提供的數據
，以物流費用率（物流費用與物流物品價值之間的比值）來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，日本隻有4.8%。

高速公路公司利潤率如何？在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家，記者随機選擇瞭(le)一家上市公司現代投資進行瞭(le)調查，這是一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起並(bìng)控股的公司，公司經營高速公路246公裏，爲湖南省經營高等級公路的重要企業。

2010年，這家公司淨利潤率43.42%。對(duì)比一下其他行業，2010年，萬科淨利潤率14.36%，中國(guó)銀行淨利潤率37.72%，中石油淨利潤率9.54%，中興證券40.70%。

現代投資在19家路橋業上市公司中主營收入隻居中遊，19家高速公路上市公司的淨(jìng)利潤率最低也接近20%（見(jiàn)右圖）。

《證券日報(bào)》曾評比過2009年三大暴利行業，路橋收費業榮登榜首，金融保險業位居次席，房地産(chǎn)業隻能敬陪末座。

北京交通大學交通運輸學院院長(zhǎng)助理張曉東博士分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用於(yú)還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。但信息不透明
，比例無從得知。

公路收費審計查出多項違規

2008年，國家審計署曾對國内18個省份收費公路進行瞭(le)審計
，發現遼甯、湖北等16個省份在100條公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省份提高收費标準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省份35條經營性公路，由於(yú)批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。18個省份政府和交通部門将應專項用於(yú)還貸的通行費收入291億元，改用於(yú)其他項目。

審計署指出，這些做法已違背“貸(dài)款修路、收費還貸(dài)”政策的初衷，實質是将政府提供公共産(chǎn)品的一部分責任轉嫁給社會和公衆
。審計署建議，交通部和各級地方政府加大對公路建設的投入，降低社會運營成本
，體現政府責任；降低公路收費标準，減少收費站點，調整不合理的收費期限。

張曉東(dōng)說，審計署發出這一公告3年
，但主動降低或取消收費的路橋並(bìng)不多，巨額利益向部門傾斜，最終全社會都将付出代價。

■ 圓桌

央視《今日觀察》評論員張鴻：收費公路不應成印鈔機

很多地方政府對公路收費有利益的需求和驅動，很多地方把收費公路當作地方政府的印鈔機，或者是沒有煙筒的工廠，甚至在一些二三線以下的縣城地級市的收費公路是除瞭(le)土地之外的最高收入來源。有一些省份有專門的收費公路招商引資意見，可以把收費公路作爲招商引資的一個重要的項目，然後用各種手段讓收費期限不斷延長(zhǎng)。

收費公路分兩種：一種是政府還貸，最高年限是15年；一種是經營性公路，最高年限是25年，終極是30年。有些地方政府在還貸的期限内，突然把這條路變成瞭(le)經營性公路。轉給企業，那麽對於(yú)企業來說，這條路是經營性的，它不是專門的一個服務品，它是一個經營性資産，那麽當它是一個經營性資産的時候，收費收100年都是合理的，所以這個問題就很難解決瞭(le)
。

還有就是約束失靈，包括原先的京石高速，北京的首都機場高速，審計署有審計報(bào)告，表明這些確(què)實收費比較高。首都機場高速如果收到2022年，根據它現在定的收費年限，将收回90多億，但其最初的貸款隻有7.65億。

央視《今日觀察》評論員馬光遠：收費修路模式可以終結

修高速公路的主要目的是爲瞭(le)能夠節省成本，包括車(chē)輛的機械損耗、省油、省時間等等
。現在恰好相反，前不久的368萬罰款很能說明問題，一旦跑高速路，不但節省不瞭(le)成本，反而會增加成本。從經濟上來說，如果一條路是增加成本的，那麽這條路是可以不修的。

爲什麽我們現在有收費公路？是因爲原先政府沒錢，爲瞭(le)從多方面的籌措資金來建設路，所以從1984年以來形成瞭(le)收費修路的模式，從目前來講，我認爲這個模式已經走到頭瞭(le)。第一，我們現在的财政是全球第二大财政，政府是有錢修路的；第二，現在的這種模式本身形成瞭(le)一個暴利的公路，收費公路本身每年在我們的GDP裏占2%，這對經濟發展已造成阻礙(ài)。

現在徹底要放棄收費很難，因爲關於(yú)路的維修、運營和新建，現在還沒有一個很好的制度安排來取代它。現在來講，首先收費一定要降下來，這條路不能變成一條暴利的路，要設定一個最高限；其次我們認可交通部的思路，就是要把費降下來，把時間延長，但是費降到多低，時間延長多長，這也需要設計。我們最終的目的應該是把整個的物流成本降低，讓路本身能夠成爲一個增加利潤、增加國家經濟競争力的環節，而不是阻礙(ài)的環節。

中國物流與採購聯合會副會長戴定一：物流企業應進入專業領域

在公共貨運中，小客戶居多，90%以上貨主支出都不超過百萬。這樣的客戶群使得物流服務門檻很低。做通用類的，如做運輸、倉(cāng)儲這一類，利潤率基本上是在5%左右。當然還有很多還處在生存線，就是零利潤率的情況，然後靠一些不規範的偷漏稅去生存。這樣的企業經不起風險，遇上賠付就麻煩瞭(le)。

但另外一些做專業物流的，毛利率卻相當高。在業内有一個規矩，專業物流毛利率低於(yú)30%是不會去接單(dān)的，甚至有50%、100%，完全供不應求，有很大空間。

所以現在應該引導更多的物流企業去專業細分，貼近客戶。除瞭(le)普通倉儲運輸服務，更多體現産業需求，如汽車物流、食品物流、鋼鐵物流、圖書物流、危險化學品物流。本報(bào)記者 劉夏 據央視《今日觀察》