我國最擁堵25個城市或在2015年前後限購

　　在北京拿到購(gòu)車(chē)指标已是難上加難。

　　2011年發布“限購令”以來，北京搖号分配車輛指标的中簽比已經從最初的1:10.6降到瞭(le)1:84，而随著(zhe)今年更加嚴格的汽車限購新政的出台，這個紀錄還将繼續刷新，據測算，屆時，中簽比至少爲1:132，即132個人中，隻有一個人能中簽。

　　以北京爲範，截至目前，不同的限購政策已經在上海、廣州
、貴陽、石家莊相繼實行。上海實行“新增機動(dòng)車(chē)額度拍賣政策”，一個車(chē)牌，動(dòng)辄七八萬；廣州推行“搖号+競價”，政策推行後，上牌車(chē)輛增速銳減2/3。

　　限購政策的本意是要緩解交通擁堵和提高空氣質量，消費自由變成瞭(le)碰運氣，沒錢的更沒錢買車，好不容易到手的車牌，也不願意套在一輛小排量的車上。於(yú)是，因爲限購而導緻的購車“貧富差”和自主品牌銷量下滑的情況，正在不斷蔓延。

　　“汽車(chē)限購是不合理的，這損害瞭(le)老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃向《中國經濟周刊》表示，汽車(chē)限購政策隻是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”。

　　然而，這樣的政策仍然在其他各大城市相繼推進。8月6日，國内兩大城市天津和武漢在發布交通規劃時，不約而同提到将适時考慮採(cǎi)取限購、限行等辦(bàn)法控制機動車增長。據預測，中國最擁堵的25個城市或将在2015年前後紛紛限購。

　　擁堵，實際上是大城市的城市病。規(guī)劃不合理、區域功能不明晰，必然增加居民的出行量
，導(dǎo)緻擁堵。

　　治好城市病是一個龐大的系統工程，較之優化城市道路、發展公共交通
、倡導綠色出行、建設衛星城鎮甚至調整城市規劃等費時費力費錢的舉措，一些城市的政府“一限瞭(le)之”的沖動並(bìng)不難理解，但限購之外的其他工作，終究是要一步一步做好的。

　　搖不上的北京車牌

　　最近，家住北京的王莎(化名)接到瞭(le)和自己有協議的租牌公司的電話，稱與她的兩年租牌協議“優惠價”即将到期，對方要按照市場(chǎng)價格重新評定她的車牌價格。

　　王莎選擇租車(chē)牌是因爲2011年開始實行的“限購令”。根據《北京市小客車(chē)數量調控暫行規定》，2011年、2012年小客車(chē)總指标均爲24萬個，個人指标爲總指标的88%，每月26日(2011年)或20日(2012年)實行無償(cháng)搖号方式分配車(chē)輛指标。然而，王莎久搖不中。

　　“我對搖号越來越絕望
。”王莎告訴《中國經濟周刊》，2012年初，因爲家離單位實在太遠、孩子太小急需用車(chē)，萬般無奈的她與一家出租車(chē)牌的公司簽瞭(le)兩年的租牌協議
。協議規定，王莎每年需要向公司支付6000元租牌費。合同條款對王莎來說非常苛刻，比如“違章事故都由租牌方負責”等等。但即便是這樣，想盡快開上車(chē)的王莎決定“簽字畫押”。

　　明年的租牌市場價大約是多少？根據王莎瞭(le)解到的情況，至少600元~800元/月。她目前已經做好瞭(le)“被漲價”的思想準備(bèi)。

　　《中國經濟周刊》記者在信息分類網站58同城上搜索“租車(chē)牌”，各種求租、出租信息讓人眼花缭亂，租牌價格在500元~1000元/月的區間内，租期最短要求半年，長(zhǎng)則2~3年。

　　如按漲價後每月700元的平均租牌價格計算
，以北京今年8月參(cān)加搖号的155萬人爲基數粗略估算(不包括沒有資格參(cān)與搖号的人群)，以8月1：84的中簽率測(cè)算，如果這一部分人都因爲搖不到号，需要租賃車牌，那麽這個市場需求的潛力或将超過10.72億元人民币。

　　曾經，爲瞭(le)保障銷售量，一部分汽車4S店也爲顧客提供“租牌業務”，但是随著(zhe)媒體曝光，4S店也變得越來越謹慎。記者以購車者身份前往部分4S店瞭(le)解情況時，大多數都表示自己隻賣“裸車”，隻有少數4S店表示對某個檔次以上的車輛(超過30萬元)提供租牌服務。

　　“我曾經也想過上一個河北或天津的外地牌照，但最終放棄瞭(le)。看到未來新政可能要對外地車輛進京實行更嚴格的管理，我慶幸自己當初做瞭(le)正確(què)的決定。”王莎說。

　　據媒體報(bào)道，北京交通委2014年将進一步嚴格指标配置數量，今年11月底公布的更新版“限購令”将對外埠車輛進行嚴格管理，“凡進入六環路内(不含)的外埠車輛必須辦(bàn)理進京證，外埠車輛高峰時段不得進入五環路内和遠郊區縣城關鎮”。據測算，明年的中簽率至少爲1:132。

　　一直駕駛著(zhe)外地車牌的李南之(化名)告訴《中國經濟周刊》，在北京這個一出門就上瞭(le)“五環”的地方，他随時随地都處於挨罰狀态。一直以來，因爲熟悉線路，進京證長期處於過期狀态的他，總能躲過攝像頭，也鮮少被交警攔下。不過，新政出台讓他多瞭(le)幾分擔憂。

　　北京市公安交管局副局長劉恕介紹，對於(yú)不遵守北京市五日制限行和高峰時段限行規定的外地牌照車，“将通過科技手段和嚴格的路面執法，盡可能杜絕這種打‘擦邊(biān)球’的行爲。”

　　在一個(gè)名爲“北京搖号群”的QQ群裏，一位“搖友”無奈地感慨，“魔高一尺，道高一丈”，“搖友”們的對(duì)策總能被管理者輕而易舉地打破，隻是他搞不明白爲什麽管理者不把更大的精力放在交通治理上。

　　“北上廣”領頭，限購風蔓延

　　事實上，上海市是全國最早採(cǎi)取措施“限購”的城市。早在1994年，借鑒新加坡模式，上海市政府已經採(cǎi)取“新增機動車(chē)額度拍賣政策”，對中心城區新增私車(chē)額度進行總量調控。“拍”字政策下，月新增牌照不到1萬輛，車(chē)牌價格應聲逐年看漲。

　　《中國經濟周刊》整理2013年拍賣記錄發現，在上海，每月拍賣的車(chē)牌量在9000到1萬個之間，今年1—8月
，平均中标價爲8.06萬元。今年3月，上海車(chē)牌月平均中标價曾高達(dá)9.19萬元。“牌比車(chē)貴”成爲自主品牌繞不過去的心頭痛。

　　雖然與北京居民相比，擁有一塊滬牌並(bìng)不需要“等待數年”，但用車成本之高仍然将許多潛在用車者排除在外。爲瞭能使用車輛，消費者不得不“出走”，轉而向周邊省市乃至内蒙古等地上牌，反而更加大瞭對牌照的監管難度。沿著(zhe)“看不見的手”的政策思路。8月末，新版《上海市交通發展白皮書》出台，首次将征收擁堵費列爲政策儲備。

　　2011年，北京汽車(chē)限購之後，進一步影響瞭(le)全國其他城市的政策導向。北京工業大學交通工程系副主任陳豔豔告訴《中國經濟周刊》，“城市建設看北京”，政策效仿可能也是地方政府選擇限購的原因之一。

　　2012年6月30日，一紙《關於(yú)廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》讓衆多廣州市私車需求者走上瞭(le)“搖号+競價”的道路。廣州每年無償搖号1.2萬新能源指标、6萬普通指标和4.8萬個有償競價普通車指标，比例爲1:5:4。同時，舊車置換業務上，《通告》規定，新車排量不得大於(yú)舊車。廣州市祭出瞭(le)“組合拳”。

　　政策實施後，廣州市月上牌量僅爲7200輛，銳減2/3。試行一年之後，《通告》已於(yú)今年7月升級爲《廣州市中小客車總量調控試行管理辦(bàn)法》。

　　除“北上廣”外，貴陽是第一個實施“限購”政策的省會城市。2011年7月11日，《貴陽市小客車号牌管理暫行規定》的出台讓許多4S店上演瞭(le)“末班車的瘋狂”。貴陽限購的具體做法是：專段号牌每月指标2000輛，無償搖号上牌。普通号牌沒有數量限制，但是不得駛入老城區。在接受媒體採(cǎi)訪時，貴陽市交警支隊方面負責人否認這是對汽車限購，而隻是爲緩解老城核心區交通壓力，将牌照号和通行權相結合的“限行”。

　　今年6月18日
，石家莊市政府出台《石家莊市大氣污染治理攻堅行動(dòng)實施方案(2013—2017年)》，以空氣治理爲目的，對機動(dòng)車(chē)實施限行、限購。自2013年開始，石家莊市每年新增機動(dòng)車(chē)控制在10萬輛以内，限制家庭購買第三輛個人用小客車(chē)；自2015年起，每年小客車(chē)增量配額爲9萬輛，按照每月7500輛進行配置。

　　7月10日，中國汽車(chē)協會預計，将來，天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島(dǎo)、武漢等城市都可能實施汽車(chē)限購措施。通用中國總裁蘇瑞博(Bob Socia)更是預計，中國最擁堵的25個城市或将在2015年前後紛紛限購。

　　中國(guó)社會科學院城市發(fā)展與環境研究所研究員、城市經濟研究室主任劉治彥告訴《中國(guó)經濟周刊》，未來10年内，我國(guó)2億多人口會快速城鎮化，大城市将會繼續膨脹，而地鐵建設的速度和公交體系的改善需要時間，供求之間的矛盾進一步加大。

　　“搖号既不是一種政府行爲，也不是一種市場(chǎng)行爲，可以說是一種天命行爲。”劉治彥表示，“搖号”政策，更像是一種“運氣”和“概率”的選擇，可能更易於(yú)爲中國人所接受。即便是通過“計劃”來調控總量，政策仍不能離開公平的原則。

　　陳(chén)豔豔認爲，許多低收入人群或會因牌照拍賣而無法獲得道路使用權，而有财力的高收入人群並(bìng)不一定是需求的最緊迫者。

　　針對一二線城市推行“限購”的政策傾向，陳豔豔認爲，地方政府不顧自身實際，盲目照搬“北京經驗”，交通建設規劃機動化，實在是“城市病”的重大隐患。地方政府並(bìng)不是在限購政策上“走上瞭(le)北京的路”，而是限購之前，其城市發展模式就已經在效仿北京。

　　政府“惰政”治标不治本

　　爲什麽要限購(gòu)？主要理由無外乎緩(huǎn)解交通擁堵和提高空氣質量。

　　然而，限制住瞭(le)需求，就能從根本上解決問題嗎？中國社會科學院工業經濟研究所研究員、産業組織研究室主任劉戒驕向《中國經濟周刊》指出：“城市的交通擁堵有很複雜的成因，和汽車保有量多有關，但不能簡單地歸因於(yú)車多。”

　　汽車行業資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京市爲例分析：北京市限購政策實施以後，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢(bì)竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以後，這種壓力並(bìng)不是完全消失，而是分解到更多年份産生。限購，完全是一種典型的“惰性施政”的表現。

　　“汽車(chē)限購是不合理的，這損害瞭(le)老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃向《中國經濟周刊》表示，汽車(chē)限購政策隻是一種簡單的行政手段
，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”，或許短期内有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問題。

　　天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁告訴《中國經濟周刊》，限購隻是減緩汽車保有量的增長(zhǎng)，但實際上它還是在增長(zhǎng)，所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個方面來說，限購也影響瞭(le)人們的購車意願和選擇傾向，讓更多的人紮堆購車，或者選擇大排量車型等等。

　　“我很不贊同這種限購的政策，它是一種臨時性的、不科學的決策，我能確(què)定地說，限購不會長(zhǎng)久，政府一定會做出調整。”劉戒驕說。

　　在接受《中國經濟周刊》採(cǎi)訪時，張志勇表示：“政府治理交通擁堵與環境污染的重點不是限制購買，也不是限制行駛，而是限制使用。”分流是一個相對中肯的選擇。将私家車(chē)使用人群分流到公共交通工具上去
，加大私家車(chē)的使用成本，同時健全城市公交使用系統。

　　黨仁表示，解決擁堵和污染是一個龐大的系統工程，單純限制消費者購車(chē)不僅不能解決問題，也不能真正緩解目前的狀況。從發達國家的經驗來看，政策導向還是應當注重培養消費者形成正確(què)的消費觀念和生活态度，鼓勵購買小排量的
、環保的車(chē)型。

　　陳豔豔提醒中小城市，在城鎮化的過程中
，在還未形成對於(yú)機動車(chē)的依賴時，要提前規劃好公共交通服務系統，使民衆更理性選擇出行方式。

　　治城市病要從城市規劃著手

　　交通擁堵的根源到底是什麽？

　　中國汽車流通協會副秘書長(zhǎng)羅磊認爲
，交通擁堵是城市尤其是大型城市發展到一定階段的産(chǎn)物，這和城市的初始規劃建設有關
。

　　“大家過分擡高瞭(le)創新的概念，不是很務實。”陳豔豔指出，治理交通擁堵和環境污染問題，沒有什麽特别先進的經驗。還是應當在交通建設規劃上下工夫。比如說建設公交車(chē)專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

　　“現在看，限購主要發生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認爲，這些城市交通基礎設施建設與整個機動車(chē)，特别是私家小轎車(chē)的快速發展並(bìng)不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發展的一種不健康、不正常的表現。”

　　新加坡是世界上汽車(chē)密度最大的國家之一，每公裏道路平均擁有81輛汽車(chē)，這一數字在日本和英國分别爲43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車(chē)暢(chàng)通無阻，基本實現97%的高速公路及市中心道路上無堵車(chē)現象。“新加坡也是特大型城市
，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底
，是新加坡的城市規劃做得好。”羅磊說。

　　“北京的城市布局呈環狀，攤大餅(bǐng)，從一環二環一直修到五環六環，中心區不能採(cǎi)取強有力的疏導，所以環線越多中心就越不堪重負，就會造成堵車。”羅磊認爲，規劃不合理是導緻北京堵車的最大因素。

　　東南大學建築學院副院長(zhǎng)、東南大學城市規劃設計研究院副院長(zhǎng)段進也向《中國經濟周刊》表示，目前大型城市的新建城區功能不完善是導(dǎo)緻擁堵的一個重要因素。

　　“城市的功能分區過於(yú)單一，居住區僅僅是居住區，滿足不瞭(le)人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區域進行購物、消費等行爲，這就增加瞭(le)城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進說，“居住區和工作區、居住區和商業區間隔得太遠，大大增加瞭(le)城市的出行量，造成瞭(le)上下班時的人流高峰。”

　　段進傾向於(yú)城市發展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通導(dǎo)向型發展，建設“多中心的核心區域+公共交通”，通過加強城市分區的功能建設和公共交通建設，盡可能地減少人口沒必要的流通。

　　對(duì)此，劉戒驕建議北京“把國企單(dān)位外遷，使城市中心區的經濟功能盡可能地減弱，大學校區也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區也就不會那麽堵”。

　　其他國家和地區的治堵經驗

　　新加坡：城市規(guī)劃做得非常好。組團式的城市區域建設，交通上利用快速路網聯系大區域，區域内有完整的交通密網線路，使得區域間的通行非常暢(chàng)通。

　　中國香港：因地制宜。香港島地形崎岖，沿著(zhe)城市等高線進行瞭合理分區，分爲瞭上環、中環和下環，互相不幹擾，進行瞭良好的交通分流。九龍道路並(bìng)不寬闊，但它採用道路單行、嚴格管理的方式，並(bìng)且建立完備的地鐵和輕軌，以此來緩解交通擁堵。

　　德國：鼓勵民衆綠色環保出行
。倡導(dǎo)“公共交通+綠色交通”，德國地鐵上有專門的自行車(chē)停車(chē)位，鼓勵民衆騎自行車(chē)出行。

　　日本：“軌道交通”治堵。東京修建瞭(le)龐大的現代化的地鐵系統，道路交通管理的科技含量高，ITS(智能交通運輸系統)産(chǎn)業化爲交通管理和服務技術及産(chǎn)品的開發應用提供瞭(le)有力的支持。東京市民乘坐公共交通工具出行的覺悟很高，不少政府官員都是乘坐公共交通工具上下班。

　　法國：巴黎市内主要路口的紅綠燈附近均設有測速儀，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統，幫助其自動調控不同方向的綠燈通行時間。法國交管部門主張更加“兩不罰”，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的就是確(què)保道路暢通。但有兩種情況屬於(yú)“罰你沒商量”，即嚴重超速和違章停車，後者正是路面堵塞的罪魁禍首。

　　被限購“誤傷”的自主品牌

　　有人說，限購(gòu)政策是汽車(chē)工業的一劑“毒藥”。

　　“我們堅決反對！”8月10日，當問及汽車(chē)限購的問題時，中國汽車(chē)工業協會副會長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚顯得有些激動。

　　董揚告訴《中國經濟周刊》，“無論是治理PM2.5，還是治理交通擁堵，我們都堅決反對採(cǎi)取簡單(dān)的限購方法來解決問題。”

　　根據中汽協的預測(cè)，如果預測(cè)中的天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島、武漢8個城市限購政策實施，可能導緻每年汽車(chē)銷量至少削減40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

　　董揚表示，汽車産(chǎn)業體量大，總産(chǎn)值超過5萬億，增加值占全國GDP的3%左右，汽車産(chǎn)業的稅收占全國的13%；産(chǎn)業鏈長，對上下遊的産(chǎn)業拉動作用很大。而汽車限購，對於(yú)中國汽車工業和經濟發展都會起到明顯的抑制作用。

　　天津會不會成爲下一個汽車限購的城市？

　　在很多天津市民的記憶中，曾幾何時，滿街跑的紅色夏利也屬於(yú)這個城市記憶的一部分。省錢、省油、維修方便的夏利汽車滿足瞭(le)許多人最早的汽車夢。

　　雖然天津的汽車限購還在醞釀之中，但是一種焦慮的氣氛已經在天津的中低端車市場蔓延。夏利A+三廂帶空調車型，已有經銷商給出瞭(le)約爲2.58萬元的報(bào)價。對有些人來說，這個價格還不足以購買一隻名牌包。

　　但即便是如此優惠，銷售業績仍然很不樂觀。一位不願意透露姓名的銷售人員甚至說出瞭(le)“我們比消費者更擔心限購”的心聲。長(zhǎng)期以來，夏利A+作爲天津一汽的低端車型，實惠的價格換來瞭(le)較固定的客戶群和不錯的銷量，但這同時也成瞭(le)品牌最害怕限購的原因。

　　“我們的客戶主要是本地市民，一旦天津限購，對中低端自主品牌的打擊最大。”原因很簡單(dān)，上述銷售人員表示，限購後購車(chē)指标難得，消費者肯定會盡可能購買高端車(chē)型以避免短期内升級換車(chē)。

　　天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁告訴《中國經濟周刊》，限購政策的出台，對中國自主品牌汽車生産(chǎn)企業的沖擊是最大的，其面臨的壓力遠大於(yú)合資品牌。例如北京限購，受沖擊最大的就是一汽的A0、A00轎車，而這也正是中國汽車自主品牌占優勢的細分市場。

　　長安汽車新聞發言人江愛(ài)群告訴《中國經濟周刊》，限購最直接的效果就是抑制汽車消費，抑制消費的同時，必然導緻大排量高價位汽車的高速增長。“北京限購之前，長安自主轎車幾家經銷商每年能賣到一萬輛，限購後第一年，銷量就下來瞭(le)，隻賣瞭(le)4輛。”

　　“2013年7月，自主品牌的市場(chǎng)占有率和銷售成績幾乎回到瞭(le)2008年金融危機爆發時的水平，甚至還不如2008年。” 中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚告訴《中國經濟周刊》。中汽協發布的數據顯示，2013年上半年，我國車市銷量增長瞭(le)12.34%，而自主品牌的市場(chǎng)份額卻持續下降，較上年同期下滑0.23個百分點。

　　比亞迪汽車(chē)銷售有限公司公關部經理楊昭告訴《中國經濟周刊》，以前，二三線城市和三四線城市是自主品牌的陣地，但現在，乘勝追擊的合資品牌也在拓展這些市場(chǎng)。

　　根據中汽協發布數據，2011年以來，北京新車平均售價激增88%(編者注：因爲限購後人們更傾向於(yú)買高端車型，所以新車平均售價被拉高)，而發動機排量超過1.6升的汽車市場份額同一時期提升瞭(le)17%。

　　合資品牌和豪華品牌對限購並(bìng)不擔(dān)憂，很多合資品牌經銷商透露，在北京和廣州限購之後，他們的銷量不降反升。

　　“汽車品牌不是一兩天就能塑造起來的。”但楊昭也表示，“在産品和技術層(céng)面，自主品牌和合資品牌的差距已經越來越小，甚至有些方面自主品牌已經超越瞭(le)合資品牌。”

　　正如北汽福田汽車股份有限公司黨委書記、總經理王金玉指出的，限購在一定程度上壓制瞭(le)汽車的增長(zhǎng)速度，但長(zhǎng)期來看，增長(zhǎng)不可避免。“2020年的時候，中國汽車的年銷量很可能會達到3500萬輛，限購怎麽限？限不住。”