新華社六問中國式限行治堵:背後有更大擁堵隐患|行政治堵|北京堵車|交通擁堵

　　■ 行政治堵到底能否真正治本？如果這些疑問得不到清晰、清醒的認識，其危害将比“最堵9月”造成的負面影響有過之而無不及。被行政強制力約束出的暢通的馬路背後，是更大的路面擁堵隐患和“民心添堵”。

　　昨天是周日，北京下瞭(le)一場(chǎng)不大不小的秋雨，氣溫驟降，最高氣溫僅14℃。北京交委官方網站昨晚顯示，17∶50至17∶55，全路網嚴重擁堵，交通指數8.4，平均速度19.9公裏/小時。其中二環内嚴重擁堵，二環至四環間嚴重擁堵，四環至五環間中度擁堵。

　　與此同時，一則北京将評估特定時段、特定區域實行機動車單雙号限行措施可行性的報(bào)道，也引起熱議
。一場(chǎng)“中國式治堵”的讨論正在網上熱烈展開。

　　新華社昨日發表《“中國式治堵”難在何處》的分析文章，文章指出：在各地治堵“高招”連出、風聲四起的背景下
，人們不難發現治堵公共政策的制定目前缺乏一套科學、民主的流程，多可以形容爲主管部門“摸著(zhe)石頭拍腦袋”，民意、民智並(bìng)未得到充分的尊重。

　　文章認爲，近期各大媒體對單雙号限行政策的追問，比較核心的一點就是這究竟是不是必須使用的治堵手段：交通精細化管理水平深挖到位瞭(le)嗎？公交供給的水平達到極限瞭(le)嗎？公車治理的手段是不是已經史上最嚴？交通文明的提升是不是已經沒有上升空間？停車費、燃油稅改革等市場(chǎng)化的治堵手段是不是已經用盡？黃金周前幾天的交通峰值可不可以通過更大力度的錯峰緩解？

　　新華(huá)社還(hái)進一步追問，行政治堵到底能否真正治本。

　　文章指出，如果這些疑問得不到清晰、清醒的認識，其危害将比“最堵9月”造成的負(fù)面影響有過之而無不及
。被行政強制力約束出的暢(chàng)通的馬路背後，是更大的路面擁堵隐患和“民心添堵”。

　　北京研究單雙号限行

　　北京市交通委10月15日發布“9月份交通擁堵狀況工作報(bào)告”顯示，北京市9月份交通擁堵指數比去年同期提高10.3%。報(bào)告同時提出，爲應對持續惡化的交通狀況，北京将啓動2013年保障交通暢(chàng)通措施的研究。重點研究深入推進彈性工作制和錯時上下班工作方案，評估在特定時段、特定區域實行機動車單雙号限行措施的可行性。

　　這被理解爲将開始新一輪單雙号限行措施的信号。如果尾号限行改爲單雙号限行，北京每天停駛車(chē)輛可以從(cóng)總量的五分之一增加爲二分之一。資料顯示，目前北京機動車(chē)保有量已經超過500萬輛。

　　北京市民對北京奧(ào)運期間的“一路暢通”留下瞭(le)深刻的印象。2008年北京奧(ào)運會期間，曾實行“單雙号”措施。盡管給公衆造成某些出行不便，但總體效果良好，道路暢通率明顯提高。

　　然而這種臨時的交通措施是否适宜常态化使用？一旦常态化，是否會導緻市民再另購一部新車(chē)以解決日常出行，從(cóng)而加劇擁堵？

　　北京交通發展研究中心高級工程師溫慧敏昨天對早報(bào)記者表示，單(dān)雙号限行是常态的可能性不大，“應該是在一定的區域内
，在一定時段内實施的。”

　　在目前道路交通嚴重飽(bǎo)和的情況下，機動車增長和道路基礎建設之間的矛盾異常突出。在溫慧敏看來，採(cǎi)取“分時分區”單雙号不失爲一種短期有效緩解擁堵的措施。

　　盡管有市民對此舉表示贊同，但更多市民並(bìng)不買賬。新浪微博上“何泓菖”說道
：“確(què)保交通順暢理應是政府的事，不能靠這種削減消費者權益的方式解決。”

　　收取擁堵費勢在必行？

　　《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》近日正式發布，該規劃透露将出台擁堵收費管理政策及相應配套措施，並(bìng)重點建設交通擁堵收費管理系統、擁堵收費監測(cè)評價系統等。

　　國家發展和改革委員會綜合運輸研究所研究員程世東在接受媒體採(cǎi)訪時指出，征收擁堵費有助於(yú)市民轉變出行方式，讓更多的出行者由乘私車改成乘公共交通設施出行，更少地占用道路資源。如果採(cǎi)用不同時段征收不同數額費用的話，還可以促使居民在合适的時間出門，讓交通流量在時空分配上更加均衡。

　　北京是否已經到瞭(le)非征收擁堵費不能治堵的地步？溫慧敏認爲，在适當條件成熟的時候收取擁堵費，對緩解交通擁堵能起到一定的成效。“反對的聲音肯定是有的，因爲觸及一部分人的利益。但隻能逐步地實施，在适當的時候採取适當的政策。”至於現在是否就是适當的時候，她並(bìng)未給予詳細說明。

　　已有人建議從外地進城車(chē)輛收起。據記者瞭(le)解，歐洲有些國家的大城市，對本地居民車(chē)輛不收費，對外地車(chē)輛收費。

　　但對於(yú)收取交通擁堵費，絕大多數受訪者表示反對。多個網上調查顯示
，超過七成受訪者對此表示反對，在反對者中，有車一族占瞭(le)絕大多數。也有少數網友認爲，交通確實嚴重超負荷，機動車過多是首因，使用者就應該付費等。

　　治堵是一個長期過程

　　不管是尾号限行，還是單雙号限行
，或是收取擁堵費
、調整停車(chē)費，溫慧敏認爲，所有的治堵措施並(bìng)不能從根本上解決擁堵的問題，“沒有一勞永逸的方法。”

　　“要是從(cóng)根本上解決，那就要考慮城市綜合發(fā)展、功能布局，這是城市規劃的事，那才是從(cóng)根本上解決。”換而言之，目前城市格局如此，“所有的措施隻能是緩解交通擁堵，沒有一勞永逸的措施
。”溫慧敏說。

　　在北京奧(ào)運期間，北京市曾擴大錯時上下班範圍，研究調整北京市各級黨政機關上下班時間，倡導有條件的企事業單位和社會團體實行彈性工作制，鼓勵網上辦(bàn)公。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚認爲，如果大家不改變(biàn)出行方式，擁堵就會更嚴重。公交發展的速度趕不上城市化的速度，道路的建設跟不上小汽車增長(zhǎng)的速度。這種階段性的痛苦，國際上的大都市都經曆過。他也提倡彈性工作制。

　　北京交通大學教授趙堅接受媒體採(cǎi)訪時也表示，解決大城市的交通擁堵，從長期考慮
，應該解決的是城市規劃和城市形态問題；從短期考慮，則需要公平的交通需求管理。如果要實現公平，還是應當讓市場(chǎng)機制發揮作用，更多使用經濟手段而非行政手段來解決擁堵難題。

　　趙堅建議，提高擁有和使用小汽車(chē)的成本，用價格杠杆來調(diào)節小汽車(chē)保有量和城市道路承載能力之間的動态平衡。同時應該在城市中劃出更多公交專用道、投入更多公交車(chē)。

　　溫慧敏認爲，在行政強制性之外，也需要運用經濟杠杆進行調(diào)節。郭繼孚也表示， 因爲我國目前還處(chù)在社會發展階段，在這個過程中，管理要跟上，路面承載能力要加強
，還需要經濟、行政、法律等各種手段的配合。

　　不管是限行還是收取擁堵費，在網友看來，這是一種“懶政”。和專家的建議相比
，網友對緩解交通擁堵的建議顯得更加“激進”：取消公車(chē)改爲補(bǔ)貼；公共交通免費；大力建設公共交通，提升公交的時效性、便捷性、舒适性；政企名人要做好帶頭作用；把國家職能部門分散開來等。

　　新華社文章認爲，“中國式治堵”是一個漫長(zhǎng)的過程，是中國汽車(chē)社會爆炸式增長(zhǎng)和城市半徑野蠻快速擴張形成的頑症，限行絕不是“治堵一貼靈”，治堵需要從交通文明、社會管理創新、城市功能再規劃、公交優先建設等多個方面下刀用藥。

　　文章最後認爲，近期召開的國務院常務會議提出的“必須樹立公共交通優先發展理念
，将公共交通放在城市交通發展的首要位置。要按照方便群衆、綜合銜接、綠色發展、因地制宜的原則，加快構建以公共交通爲主，由軌道交通網絡、公共汽車(chē)、有軌電車(chē)等組成的城市機動化出行系統，同時改善步行、自行車(chē)出行條件”是大城市治堵的正面戰場(chǎng)和根本解決之道。

　　“一推一拉”治堵 最關鍵的是發展公共交通

　　早報(bào)記(jì)者 李繼成 李偉  

　　“公共交通是緩解城市交通壓力的一個好辦(bàn)法，不僅運量大，對環境的影響也小。”上海交通大學教授陸鍵告訴早報(bào)記者，從國内外研究和應用狀況看，建設以公共交通爲主的便捷出行方式，集中力量進行交通基礎設施包括軌道交通的建設，建立起一體化的交通網絡，是目前破解城市擁堵的最佳方案。

　　“一推一拉”效果明顯

　　作爲一個人口數突破2300萬的城市，上海也面臨著(zhe)巨大的城市擁堵壓力。但近20年的探索過程中，上海還是形成瞭(le)一套行之有效的治堵經驗，緩解瞭(le)城市擁堵。

　　談及上海治堵方案，人們印象最深的就是私車額度拍賣。實際上早在上世紀80年代，上海就在國内率先建立瞭(le)一套私車額度的拍賣制度。不過，由於(yú)當時市場投放額度數量非常稀少，且價格較爲昂貴，該制度影響範圍有限。 

　　1994年，上海在市内以“有底價、不公開”的拍賣方式，對私車額度進行市場(chǎng)化分配，以此拉開瞭(le)以額度拍賣限制城市擁堵的國内先河。

　　額度拍賣制度實行18年來，盡管争議不斷，但其客觀上確(què)實起到瞭(le)限制汽車保有量增長的作用。根據《上海市城市交通白皮書》統計，“上海全市本地注冊機動車車輛數從2000年的105萬輛增加到2011年的252萬輛，通過私車額度拍賣政策，十年累計削減超過150萬輛的潛在私車增量，有效控制瞭(le)機動車規模的快速增長”。

　　關鍵還是發展公共交通

　　盡管額度拍賣制度確實削減瞭私車增量，但真正破解上海城市擁堵問題的，卻還是公共交通的發展。國家“暢通工程”專家組副組長、同濟大學交通運輸工程學院教授楊曉光強調，用額度拍賣來“限制機動車、控制車輛發展總量、提高停車成本隻是救急措施，不是治堵之本”。

　　楊曉光告訴早報(bào)記者：“如果要對小轎車(chē)有所限制，應該是以保障公共交通爲前提的。”楊曉光還用“一推一拉”來形容上海近年治堵的思路，“推”就是提高公共交通的服務品質，“拉”就是提高使用小汽車(chē)的成本，包括經濟上的(如提高市區的停車(chē)收費标準)和時間上的成本。

　　數據顯示，十年來上海建成區面積增長一倍，達2851平方公裏，居民平均出行距離增加30%，但平均出行時耗仍然控制在1小時以内。上海市城市綜合交通規劃研究所所長薛美根告訴早報(bào)記者，早在2002年《上海市城市交通白皮書》就提出瞭(le)“公共交通優先、交通區域差别、道路車輛協調”三大政策，而這三大政策也是上海後來交通發展的根本性原則。

　　公開資料顯示，截至今年7月份，上海全市軌(guǐ)道交通運營線路達(dá)到11條，日客運量達(dá)約600萬乘次，地面公交線路1200條，“最後一公裏”線路60餘條，日均客運量約770萬乘次。

　　“隻有大力優先發(fā)展公共交通才是解決大城市交通問題的必然選擇，提高公交吸引力是緩解交通擁堵最根本的手段。”薛美根強調(diào)。